Vous êtes ici:  francaise > Vol Moteur > Les evaluations de Vol Moteur

Les évaluations de Vol Moteur

Afin d'homogénéiser les performances, tous les résultats sont
ramenés aux conditions standards 1013 hPa et 15°C.
Nous mesurons deux vitesses minima.

La vitesse de décrochage indiquée en condition d'atterrissage Vs0i :

Correspond à l'indication de l'instrumentation anémométrique de bord. Les prises dynamiques et statiques étant rarement montées correctement et surtout les badins étant encore plus rarement étalonnés cette indication est toujours fausse mais c'est celle qui sert de référence au pilote et elle est donc indispensable. Elle se mesure par la méthode classique reconnue par tous les centres d'essai en vol de par le monde. Elle est approchée lentement avec une décroissance de vitesse standard d'1 nœud par seconde ou 2 km/h par seconde de façon à ne pas introduire de facteur de charge. On dit qu'il y a décrochage lorsque l'on perd le contrôle de l'une quelconque des commandes de vol.
Si le décrochage est sain, moteur réduit en lisse, on procède aux mêmes mesures à tous les réglages de volets puis en virage droite et gauche puis plein moteur puis en combinant toutes les configurations. Ça occupe un moment mais à l'issu on connait parfaitement le comportementde l'aéronef et on peut passer à la phase suivante !

La vitesse minimum de contrôle Vc :

correspond à la vitesse minimum à laquelle l'appareil est encore contrôlable en configuration atterrissage avec la puissance pour conserver le palier.  D'expérience elle est légèrement plus élevé que la vitesse de décrochage standard bien que sur certains appareils le soufflage de la voilure par le moteur compense l'augmentation. Comme il s'agit d'une vitesse que l'on peut maintenir, elle peut être mesurée au GPS par notre méthode habituelle : trois branches à environ 120° d'écart de cap les résultats étant passés dans un algorithme développé par l'association des pilotes d'essai australien. Cette vitesse vraie est ensuite corrigée de l'altitude et de la température puis une correction supplémentaire est encore apporté pour tenir compte de l'écart avec la masse maximum autorisée pour l'appareil considéré.

La vitesse maximum en palier à pleine admission :

Même si d'aucun vous affirmeront que l'ULM n'est pas destiné à aller vite, constitue la meilleure indication de la qualité conceptuelle et aérodynamique des appareils. En effet à puissance égale celui qui va le plus vite est le plus propre et probablement hélas pour l'habitabilité le plus petit ! Même méthode de mesure et de corrections que pour la vitesse mini mais nous ajoutons une correction supplémentaire de puissance moteur tenant compte de la pression, de la température et du régime si celui-ci est différent du nominal indiqué par le constructeur. Ces manipulations permettent aux erreurs d'expérimentations et approximations mathématiques près de pouvoir comparer tous les appareils en ce qui concernent leurs performances aux deux extrémités de l'enveloppe de vol utilisable par un pilote de loisir.
Bien sur, elles ne disent rien des qualités de vol, du confort, de l'esthétique générale ni de la finition mais ce sont là des éléments que chacun pourra apprécier par lui-même en faisant le tour de la machine puis au cours d'un bref essai personnel. A ce propos rappelons ce que l'on doit exiger d'un appareil en matière de stabilité et de maniabilité. A noté que l'instruction ULM de base de septembre 1998 les mentionnent explicitement et que pour les appareils chargés à plus de 30 kg/m2, elles figurent dans les différents codes techniques que les constructeurs doivent choisir de respecter. Nous ne devrions donc pas trouver d'appareils instables en tangage, roulis et lacet ni roulant à plus 5 s/90° ou de gradient d'efforts aux commandes diminuant avec le déplacement ou la vitesse.
C'est hélas encore trop souvent le cas en ce qui concerne la stabilité en lacet ou les gradients d'efforts.

Le taux de roulis :

Il es mesuré à la vitesse de manœuvre en partant d'un virage incliné à 45° et en basculant sur l'autre bord en utilisant pieds et manche au maximum des possibilités de l'appareil. Cette méthode inhabituelle est héritée des essais faire sur les premiers ULM qui n'avaient pas forcément d'ailerons ou de volets de direction. Nous ne l'appliquons pas aux autogyres qui ne tolèrent aucune brutalité dans le maniement du rotor !

Le lacet inverse :

Il est évalué en basculant de la même manière mais avec le pieds bloqués. On mesure l'écart de la bille avec la graduation centrale.

La stabilité tangage manche libre :

Est évalué en majorant de 10%  en plus ou en moins la vitesse de compensation (vitesse manche ou trapèze libre) et en relâchant doucement la commande puis en la laissant libre. L'appareil doit revenir à sa vitesse de compensation. On compte le nombre d'oscillation avant d'y parvenir. On peut mesurer la période mais elle c'est une valeur uniquement dépendante de la vitesse de vol. La relation peut cependant être affecté par les variations de régime moteur provoquées par l'évolution de la vitesse de vol si on utilise ce dernier pendant la mesure.

La stabilité en lacet :

Est mesuré en bloquant le manche et faisant déraper l'appareil aux palonniers puis en relâchant l'effort. Il doit revenir dans l'axe de lui-même en quelques oscillations. Cette caractéristique très souvent déficiente sur les ULM et les avions légers est en partie la cause des accidents en virage à basse vitesse car l'appareil ne donne pas de « feed back » au pilote qui peut commettre l'erreur de déraper dans cette phase critique et partir en autorotation

La stabilité en roulis :

Est appréciée à partir d'un virage à 30° stabilisé au compensateur. Un appareil stable doit ressortir du virage seul. Cette caractéristique n'est pas indispensable mais elle rend le vol de croisière bien plus agréable.

e-Flight-Expo Vol Moteur Free Flight Index Flying Pages Flüges Magazin Flügel Index Aircraft Scout WIDOLA Paramoteur Parapente EAA Flying Pages - Online Shop